Autor: Marcin. Fotki: Marcin. Współpraca: c64club.
Instrukcja dotyczy silników z rozrządem OHV (z popychaczami a nie z łańcuszkiem)
Wszelkie zakupy oraz prace przy motocyklu podejmujesz na własne ryzyko mając świadomość konsekwencji formalnych i prawnych powodowanych zmianą parametrów technicznych motocykla jak również liczysz się z utratą gwarancji, jeśli takową posiadasz. Autorzy niniejszej instrukcji w żaden sposób nie namawiają do zmiany i nie odpowiadają za ewentualne problemy lub uszkodzenia sprzętu. Instrukcja ma charakter czysto edukacyjny.
Kupujemy zestaw pasujący do parametrów jak niżej:
W zestawie cylinder 149 cm3, tłok, sworzeń, zabezpieczenia sworznia, trzy pierścienie tłokowe oraz uszczelka pod głowicę i uszczelka pod cylinder. Pierścień zbierający (olejowy) składa się z trzech elementów i wymaga odpowiedniego złożenia na tłoku, o czym w dalszej części instrukcji.
Przeróbka silnika nie wymaga zastosowania specjalnych narzędzi.
Poradzisz sobie wykorzystując to, co poniżej:
W wielu Rometach głowica jest wyposażona w szpilki M6 (zwykle starsze Romety) lub „dwurozmiarowe” M8/M6 (np. Soft Chopper) albo kołnierz kolanka wydechu jest mocowany śrubami z łbem imbusowym. Szpilki M6 pękają od naprężeń, a śruby mogą się zapiec w głowicy i być nie do odkręcenia. Wtedy jest sporo roboty z przywróceniem głowicy do stanu używalności, więc:
OBOWIĄZKOWO należy wymienić szpilki M6 lub śruby imbusowe na szpilki M8 i mocować wydech za pomocą nakrętek. Szczegóły W tym artykule.
Tłok jak tłok, nie jest niczym wyjątkowym, ale poprawne złożenie pierścieni bywa czasem problematyczne…
Podstawowa zasada: Pierścienie montujemy oznaczeniami do góry i robimy to ostrożnie.
Montaż można robić dowolnie, ale niepraktykującym wcześniej proponuję wykorzystać poniższy opis.
Pierścień umieszczamy jedną stroną w kanale, a następnie powoli naciskamy posuwając się po obwodzie i nasuwamy pierścienie coraz niżej. Rozginanie pierścieni lub zakładanie po przekładkach (są sposoby na puszkę po piwie, żyletki itp.) bywa niebezpieczne dla niewprawionych, a i wprawieni potrafią złamać lub rozgiąć trwale pierścień.
Do dzieła.
Montujemy standardowo oznaczeniem do góry w pierwszym kanale. Więcej o pierścieniach i montażu np. tu: http://www.pierscienietlokowe.com.pl/opierscieniach.php Pierścienie na tłoku układamy tak, aby przerwy na łączeniach leżały co 120°, aczkolwiek tu nie ma zamków (znanych z 2T), uniemożliwiających przesunięcie się szczelin na kanały wlotowe lub wydechowe, więc zdarza się, że pierścienie I tak się przekręcą, ale prawdopodobieństwo ustawienia wszystkich czterech przerw w jednej linii jest znikome.
Tłok choć wygląda na taki, który można zakładać jak się chce, to może być zakładany tylko w jedną stronę.
Na denku posiada oznaczenie w postaci kropki (z reguły czerwonej), napisu IN, lub posiada oba te oznaczenia. Jeśli jest nowy, to raczej spotkamy oba. Stronę wejściową rozpoznamy też po wielkości zagłębień na denku, które pasują do wielkości grzybków zaworów. Oznaczenie wskazuje stronę, z której zasysana jest mieszanka do cylindra (IN – Intake). Montujemy napisem od strony gaźnika.
I to w zasadzie tyle jeśli idzie o tłok. Przy okazji prac przy nim proponowałbym od razu założyć jedno zabezpieczenie sworznia, obojętnie z której strony. Mały pierścionek ze sprężynującego drutu umieszczamy w rowku wewnątrz otworu, w który wchodzi sworzeń (duże dziury z boku tłoka ;)). Po założeniu zabezpieczenia należy je przekręcić w rowku za pomocą cienkich szczypiec lub pęsety, aby upewnić się, że wskoczyło w rowek. Niby drobna rzecz, ale jeśli wypadnie z rowka, to cylinder z tłokiem nadają się na złom.
Jestem niemal pewien, że wymianę cylindra dałoby się przeprowadzić bez zdejmowania wierzchnich warstw motocykla (w zasadzie chodzi o zbiornik), ale po co sobie życie utrudniać. Opis ściśle dotyczy nieprzerabianego K125, w pozostałych przypadkach będzie podobnie.
Koniec przygotowań.
Głowica: Kolejno odkręcamy trzy śruby mocujące klawiaturę (klucz 12).
Zasadniczo doszliśmy do momentu, w którym można już ściągnąć głowicę.
NIE PCHAĆ ŻADNYCH WKRĘTAKÓW, KLUCZY CZY PRZECINAKÓW pomiędzy głowicę a cylinder!!!
Wystarczy popukać dłonią, lekko poszarpać i głowica oddzieli się od cylindra
bez większego problemu.
Do głowicy przykręcony jest gaźnik oraz wkręcona jest w nią świeca. Świecę warto wykręcić – ułatwi to ustawianie wału przy regulacji luzów zaworowychlub jego króciec warto natomiast odkręcić, łatwiej wtedy wyjąć jego kołnierz wejściowy z objęć filtra. Uszczelki gaźnika i króćca są wielokrotnego użytku, tak jak uszczelka pokrywy głowicy.
Delikatnie, z odpowiednim manewrowaniem zdejmujemy głowicę ze szpilek i odkładamy na bok. Na chwilę obecną nie jest nam do niczego potrzebna. Uważać należy na tulejki ustalające, nie pasują one w każdy otwór cylindra i lepiej ich nie zgubić.
No dobra. Pora zdjąć cylinder…
KONIEC zdejmowania.
UWAGA!!! WAŻNA SPRAWA!!!
W tej chwili każdy (KAŻDY!) bierze kawałek czystej szmatki i wpycha ją dokładnie pod tłok
i w otwór obok widocznego koła zębatego.
NIE MA DYSKUSJI!!! To miejsce ma być ładnie uszczelnione szmatką!
Brak uszczelnienia może spowodować konieczność rozkręcania całego silnika jeśli szczęścia nam zabraknie i do środka wpadnie zabezpieczenie sworznia lub inne zanieczyszczenia.
Demontaż tłoka przeprowadzamy poprzez wyjęcie zabezpieczenia z jednej strony tłoka i wypchnięcie sworznia przy pomocy śrubokręta lub innego popychacza. Zabezpieczenie to kółeczko (czasem z jednym końcem zwiniętym do środka) ze sprężynującego drutu. UWAGA! Bywa też wersja z pierścieniem segera - wygląda jak wycięty z blachy, z oczkami na szczypce. Wyciągnięcie go gwoździem uszkodzi tłok, zaś montaż gwoździem jest niemożliwy. Do niego potrzebne są szczypce do segerów wewnętrznych, najmniejszy rozmiar, i nie ma „dróg na skróty”. Zaletą Segerów jest mocniejsze osadzenie.
Przy wyjmowaniu trzeba uważać, bo zabezpieczenia lubią wyskoczyć i schować się w najgłębszych zakamarkach garażu lub innego pomieszczenia.
Sworznia się nie wybija, a już na pewno nie bez zablokowania tłoka. Można uszkodzić korbowód, więc radzę myśleć przy tej czynności!
Wewnątrz cylindra znajduje się mechanizm, który zamienia ruch obrotowy krzywki na ruch posuwisty lasek popychaczy zaworów.
Wyjęcie całości jest dość proste. Wystarczy wsadzić palec i delikatnie wypchnąć na zewnątrz cały sworzeń. Od strony tulei cylindra znajduje się metalowa podkładka sprężynowa, więc uważajcie. Sworzeń nie jest wkręcany pomimo dużego „łba” ze szczeliną a’la wkrętak płaski. Obraca się go tylko na potrzeby trafienia śrubą pokazaną przy okazji demontażu głowicy. Jeśli nie udaje nam się wybić sworznia, możemy się wspomóc stalowym drutem lub wkrętakiem wsadzonym w otwór po wspomnianej śrubie.
KONIEC ŻMUDNEGO DEMONTAŻU!
Po wymianie cylindra należy mieć na uwadze, że założone są nowe części, które wymagają pewnego dotarcia. Proponujemy przejeździć początek użytkowania w sposób nieco łagodniejszy stosując się do różnych sposobów na docieranie opisanych w różnych miejscach internetu. Można również „na ostro”, czy też „na Motomana”, byle z wyczuciem. W przypadku zmiany 125→150 metoda wypróbowana na forum.