tech:150 [Encyklopedia forum Rometa 125]

Ta strona jest tylko do odczytu. Możesz wyświetlić źródła tej strony ale nie możesz ich zmienić.
======Instrukcja zmiany cylindra na 150 cm3======
Autor: Marcin. Fotki: Marcin. Współpraca: c64club. 

Instrukcja dotyczy silników z rozrządem OHV (z popychaczami a nie z łańcuszkiem)


**Wszelkie zakupy oraz prace przy motocyklu podejmujesz na własne ryzyko mając świadomość konsekwencji formalnych i prawnych powodowanych zmianą parametrów technicznych motocykla jak również liczysz się z utratą gwarancji, jeśli takową posiadasz.

Autorzy niniejszej instrukcji w żaden sposób nie namawiają do zmiany 
i nie odpowiadają za ewentualne problemy lub uszkodzenia sprzętu.

Instrukcja ma charakter czysto edukacyjny.**
=====ZAKUPY======
Kupujemy zestaw pasujący do parametrów jak niżej:
  * średnica tulei zewnętrzna/wewnętrzna: 	67,5/62 mm
  * wysokość cylindra z tuleją/bez tulei: 	97,3/68,7 mm
  * rozstaw osi otworów szpilek: 		62/60/58/65 mm
  * średnica sworznia tłoka: 			15 mm
  * Rozstaw otworów może się różnić w granicach milimetra, prawdopodobnie będzie to błąd pomiarowy. Najlepiej kupić od razu gotowy zestaw zawierający tłok z pierścieniami oraz uszczelki.

W zestawie cylinder 149 cm3, tłok, sworzeń, zabezpieczenia sworznia, trzy pierścienie tłokowe oraz uszczelka pod głowicę i uszczelka pod cylinder. Pierścień zbierający (olejowy) składa się z trzech elementów i wymaga odpowiedniego złożenia na tłoku, o czym w dalszej części instrukcji.

=====NARZĘDZIA=====
Przeróbka silnika nie wymaga zastosowania specjalnych narzędzi.

Poradzisz sobie wykorzystując to, co poniżej:

  * klucze płaskie/oczkowe/nasadowe: 8, 10, 12 (koniecznie nasadowy), 13, 14
  * wkrętak płaski (duży) i „krzyżowy” Philips PH2 (nie „gwiazdkowy” Pozidriv PZ2)
  * małe szczypce i pęseta
  * szczelinomierz z listkami 0,05 i 0,08, względnie 0,05 i 0,1
  * być może małe wewnętrzne szczypce do pierścieni Segera, ale to mało prawdopodobny przypadek
=====TO NALEŻY ZROBIĆ PRZY OKAZJI=====


W wielu Rometach głowica jest wyposażona w szpilki M6 (zwykle starsze Romety) lub "dwurozmiarowe" M8/M6 (np. Soft Chopper) albo kołnierz kolanka wydechu jest mocowany śrubami z łbem imbusowym. Szpilki M6 pękają od naprężeń, a śruby mogą się zapiec w głowicy i być nie do odkręcenia. Wtedy jest sporo roboty z przywróceniem głowicy do stanu używalności, więc:

OBOWIĄZKOWO należy wymienić szpilki M6 lub śruby imbusowe na szpilki M8 i mocować  wydech za pomocą nakrętek. Szczegóły [[tech:wydech|W tym artykule.]]
=====TŁOK I PIERŚCIENIE=====

Tłok jak tłok, nie jest niczym wyjątkowym, ale poprawne złożenie pierścieni bywa czasem problematyczne… 

Podstawowa zasada: __Pierścienie montujemy oznaczeniami do góry i robimy to ostrożnie__.

Montaż można robić dowolnie, ale niepraktykującym wcześniej proponuję wykorzystać poniższy opis.

Pierścień umieszczamy jedną stroną w kanale, a następnie powoli naciskamy posuwając się po obwodzie i nasuwamy pierścienie coraz niżej. Rozginanie pierścieni lub zakładanie po przekładkach (są sposoby na puszkę po piwie, żyletki itp.) bywa niebezpieczne dla niewprawionych, a i wprawieni potrafią złamać lub rozgiąć trwale pierścień.

Do dzieła. 
  - Stawiamy tłok na podłożu i rozpoczynamy od montażu pierścienia zgarniającego – ten falisty składający się z trzech elementów. Montaż w najniższym kanale, tym z otworami wewnątrz.
    - Zakładamy falowany element i umieszczamy w kanale,
    - Zakładamy oba cienkie pierścienie, po obu stronach pierścienia falowanego\\ Szczeliny na łączeniach elementów możemy umieścić w linii, ale można je również nieco przesunąć względem siebie. Uczeni nadal się kłócą, czy lepiej w linii czy lepiej rozsunąć. Zakładanie wpierw pierścieni cienkich, a potem wpychanie między nie falowanego, jest żmudne i ryzykowne, ponieważ pierścień falowany jest rozszerzony przy dnie kanału. Jednak czasem takie porady możesz znaleźć. Jak widzisz, falisty element pierścienia zgarniającego ma specyficzne zakończenia na wewnętrznej średnicy zarówno od góry jak i od dołu. Na tych wypustkach lądują dwa pozostałe elementy zespołu tworząc całościowy pierścień. 
  -  Montaż pierścienia uszczelniająco-zgarniającego (środkowego). Z reguły jest to ciemny pierścień z zestawu (czerniony, szorstki w dotyku), czasem ma na obwodzie mały rant, a czasem jest delikatnie wyprofilowany. Montaż profilem lub rantem do dołu! Pierścień, który ja miałem w zestawie nie zawierał niczego z powyższych, ale miał oznaczenie co jednoznacznie określiło, którą stroną do góry go zakładać. \\ Pierścień zakładamy na środkowy kanał.
  -  Pozostał do założenia pierścień uszczelniający. Z reguły najjaśniejszy w zestawie, bywa chromowany
Montujemy standardowo oznaczeniem do góry w pierwszym kanale.
Więcej o pierścieniach i montażu np. tu: http://www.pierscienietlokowe.com.pl/opierscieniach.php
Pierścienie na tłoku układamy tak, aby przerwy na łączeniach leżały co 120°, aczkolwiek tu nie ma zamków (znanych z 2T), uniemożliwiających przesunięcie się szczelin na kanały wlotowe lub wydechowe, więc zdarza się, że pierścienie I tak się przekręcą, ale prawdopodobieństwo ustawienia  wszystkich czterech przerw w jednej linii jest znikome.

Tłok choć wygląda na taki, który można zakładać jak się chce, to może być zakładany tylko w jedną stronę.

Na denku posiada oznaczenie w postaci kropki (z reguły czerwonej), napisu IN, lub posiada oba te oznaczenia. Jeśli jest nowy, to raczej spotkamy oba. Stronę wejściową rozpoznamy też po wielkości zagłębień na denku, które pasują do wielkości grzybków zaworów. 
Oznaczenie wskazuje stronę, z której zasysana jest mieszanka do cylindra (IN – Intake).
Montujemy napisem od strony gaźnika.

I to w zasadzie tyle jeśli idzie o tłok.
Przy okazji prac przy nim proponowałbym od razu założyć jedno zabezpieczenie sworznia, obojętnie z której strony.
Mały pierścionek ze sprężynującego drutu umieszczamy w rowku wewnątrz otworu, w który wchodzi sworzeń (duże dziury z boku tłoka ;)).
Po założeniu zabezpieczenia należy je przekręcić w rowku za pomocą cienkich szczypiec lub pęsety, aby upewnić się, że wskoczyło w rowek. Niby drobna rzecz, ale jeśli wypadnie z rowka, to cylinder z tłokiem nadają się na złom.

=====PRZYGOTOWANIE MOTOCYKLA=====

Jestem niemal pewien, że wymianę cylindra dałoby się przeprowadzić bez zdejmowania wierzchnich warstw motocykla (w zasadzie chodzi o zbiornik), ale po co sobie życie utrudniać. Opis ściśle dotyczy nieprzerabianego K125, w pozostałych przypadkach będzie podobnie.
  - Odkręcamy siedzenie – dwie śruby w tylnej części obok amortyzatorów (klucz 10), podnosimy siedzenie z tyłu i wyciągamy.
  - Zdejmujemy oba boczki – no po prostu je wyciągamy z mocowań.
  - Zdejmujemy wężyk paliwowy z kranika i odkręcamy zbiornik paliwa – dwie śruby uwidaczniające się po zdjęciu siedzenia (klucz 8), podnosimy zbiornik i ściągamy z gumowych mocowań w przedniej części.
  - Odkręcamy górne mocowanie silnika – trzy śruby w dwóch trójkątnych blachach (klucz 13), po odkręceniu wszystkie elementy są osobno.
  - Zdejmujemy cienkie wężyki z zaworu napowietrzacza spalin.
  - Odkręcamy metalową rurkę przy głowicy, która prowadzi do napowietrzacza (klucz 8).
  - Odkręcamy zawór napowietrzacza (klucz 10) i w całości razem z dwiema pozostałymi rurkami odsuwamy znad silnika.
  - Odkręcamy zacisk na gumie wlotu powietrza do gaźnika i zdejmujemy gumę z gaźnika  (wkrętak krzyżowy Philips 2).
  - Wykręcamy i zabezpieczamy przepustnicę oraz ściągamy fajkę ze świecy. W miejsce przepustnicy proponowałbym wepchać kawałek czystej szmatki lub jakoś inaczej zabezpieczyć przed zaśmieceniem.
  - Luzujemy przy tylnym podnóżku tłumik (klucz 14), a następnie odkręcamy nakrętki ze szpilek przy głowicy (u mnie szpilki są fabrycznie fi8 z nakrętką 12, ale w starszych sprzętach są chyba fi6 i nakrętką mniejszą) i zdejmujemy tłumik
Koniec przygotowań. 

=====DEMONTAŻ GŁOWICY I CYLINDRA=====

Głowica:
Kolejno odkręcamy trzy śruby mocujące klawiaturę (klucz 12). 

  - Wyjmujemy popychacze (można oznaczyć który jest który, ale nie wpływa to zbytnio na cokolwiek, choć ja preferuję zasadę umieszczania elementów w ich oryginalnych miejscach i zaznaczyłem który popychacz pcha dany zawór oklejając go taśmą).
  - Odkręcamy cztery nakrętki szpilek (klucz 12).
  - Odkręcamy śrubę na zewnątrz głowicy po stronie dźwigni biegów (klucz 12 - obrazek)

Zasadniczo doszliśmy do momentu, w którym można już ściągnąć głowicę.
**NIE PCHAĆ ŻADNYCH WKRĘTAKÓW, KLUCZY CZY PRZECINAKÓW pomiędzy głowicę a cylinder!!!**\\
Wystarczy popukać dłonią, lekko poszarpać i głowica oddzieli się od cylindra 
bez większego problemu.

Do głowicy przykręcony jest gaźnik oraz wkręcona jest w nią świeca.  Świecę warto wykręcić – ułatwi to ustawianie wału przy regulacji luzów zaworowychlub jego króciec warto natomiast odkręcić, łatwiej wtedy wyjąć jego kołnierz wejściowy z objęć filtra. Uszczelki gaźnika i króćca są wielokrotnego użytku, tak jak uszczelka pokrywy głowicy. 

Delikatnie, z odpowiednim manewrowaniem zdejmujemy głowicę ze szpilek i odkładamy na bok. Na chwilę obecną nie jest nam do niczego potrzebna. Uważać należy na tulejki ustalające, nie pasują one w każdy otwór cylindra i lepiej ich nie zgubić.

No dobra. Pora zdjąć cylinder…
  - Odkręcamy dwie śruby na dole cylindra (klucz 8) – zaznaczone na zdjęciu wyżej.
  - Podobnie jak w przypadku głowicy delikatnie szarpiemy, pukamy i wyciągamy cylinder.
KONIEC zdejmowania.



__**''UWAGA!!! WAŻNA SPRAWA!!!
W tej chwili każdy (KAŻDY!) bierze kawałek czystej szmatki i wpycha ją dokładnie pod tłok 
i w otwór obok widocznego koła zębatego. 
NIE MA DYSKUSJI!!! To miejsce ma być ładnie uszczelnione szmatką!''**__ 
Brak uszczelnienia może spowodować konieczność rozkręcania całego silnika jeśli szczęścia nam zabraknie i do środka wpadnie zabezpieczenie sworznia lub inne zanieczyszczenia.
=====DEMONTAŻ TŁOKA=====

Demontaż tłoka przeprowadzamy poprzez wyjęcie zabezpieczenia z jednej strony tłoka i wypchnięcie sworznia przy pomocy śrubokręta lub innego popychacza. Zabezpieczenie to kółeczko (czasem z jednym końcem zwiniętym do środka) ze sprężynującego drutu. UWAGA! Bywa też wersja z pierścieniem segera - wygląda jak wycięty z blachy, z oczkami na szczypce. Wyciągnięcie go gwoździem uszkodzi tłok, zaś montaż gwoździem jest niemożliwy. Do niego potrzebne są szczypce do segerów wewnętrznych, najmniejszy rozmiar, i nie ma "dróg na skróty". Zaletą Segerów jest mocniejsze osadzenie.

Przy wyjmowaniu trzeba uważać, bo zabezpieczenia lubią wyskoczyć i schować się w najgłębszych zakamarkach garażu lub innego pomieszczenia.

Sworznia się nie wybija, a już na pewno nie bez zablokowania tłoka. 
Można uszkodzić korbowód, więc radzę myśleć przy tej czynności!

=====DEMONTAŻ MECHANIZMU PORUSZAJĄCEGO POPYCHACZAMI=====

Wewnątrz cylindra znajduje się mechanizm, który zamienia ruch obrotowy krzywki na ruch posuwisty lasek popychaczy zaworów. 

Wyjęcie całości jest dość proste. 
Wystarczy wsadzić palec i delikatnie wypchnąć na zewnątrz cały sworzeń. Od strony tulei cylindra znajduje się metalowa podkładka sprężynowa, więc uważajcie. Sworzeń nie jest wkręcany pomimo dużego „łba” ze szczeliną a’la wkrętak płaski. Obraca się go tylko na potrzeby trafienia śrubą pokazaną przy okazji demontażu głowicy. Jeśli nie udaje nam się wybić sworznia, możemy się wspomóc stalowym drutem lub wkrętakiem wsadzonym w otwór po wspomnianej śrubie.



KONIEC ŻMUDNEGO DEMONTAŻU!

=====ZAKŁADANIE NOWEGO KOMPLETU=====

  - W nowym cylindrze montujemy popychacze lasek.
  - Na korbowodzie osadzamy zmontowany tłok (IN w stronę gaźnika!). Uważnie zamontujcie zabezpieczenia sworznia, obracając nimi tak, jak pisane było wcześniej.
  - Zakładamy na cylinder uszczelkę „pod cylinder”. 
  - Zakładamy i przykręcamy cylinder momentem 8 - 11 Nm. Najważniejsze, aby obie śruby tym samym momentem.
  - Sposobów na zakładanie cylindra jest kilka, ale to prosta czynność niewymagająca szczególnego opisu, która wymaga tylko nieco uwagi, bo można zepsuć pierścienie tłokowe. Nie używać do tego młotków, klocków drewnianych itp., bo nie trzeba.\\Cylinder przed założeniem warto posmarować olejem (gładź wewnętrzną, a nie cały cylinder), następnie nasuwamy go na szpilki i opuszczamy na tłok. Pierścienie ściskamy palcami i dalej nasuwamy cylinder. Tuleja ma ściętą krawędź ułatwiającą założenie na pierścienie i zasadniczo same się mogą ścisnąć, ale warto im pomóc palcami dla pewności. To nie jest 2T z zamkami, które mogą pierścień zblokować i złamać, ale pierścienie same w sobie są delikatne, więc lepiej uważać.\\Pamiętajmy o założeniu tulejek ustalających.
  - Zakładamy uszczelkę pod głowicę i uszczelkę (oring) kanału olejowego (na tulejkę na tylnej prawej szpilce) jeśli ją mamy.
  - Zakładamy głowicę na cylinder i ją przykręcamy na krzyż momentem 22 - 27 Nm, dwufazowo, tzn. najpierw wszystkie 15 Nm, potem dobijamy do 20-kilku. Ważniejsze od tego, czy to będą 22 Nm czy 27 jest to, aby były identyczne dla wszystkich śrub.
  - Wkręcamy śrubę ustalającą sworzeń dolnego krzyżaka rozrządu – długa chromowana śruba M8, z MIEDZIANĄ podkładką (15 - 19 Nm).
  - Wkładamy laski popychaczy uważając, aby nie wpadły do środka, bo trzeba będzie ponownie zrywać głowicę. Laski wkładamy górnymi łebkami blisko siebie, natomiast dolnymi celujemy dosyć daleko od siebie. Jeśli trafimy łebkiem laski w odpowiadającą jej miseczkę w mechanizmie rozrządu, to od razu czuć. Laska o nic nie haczy, nie wpada do silnika.
  - Przykręcamy klawiaturę popychaczy (15 - 19 Nm).
  - Przykręcamy kolanko wydechu i dokręcamy poluzowaną dotąd śrubę mocującą tłumik
  - Ustawiamy luzy zaworowe [[tech:rozrzad|według opisu]]
  - Ponownie sprawdzamy „na sucho” czy wszystko działa jak należy i przykręcamy dekiel na głowicę. 8 - 11 Nm, w praktyce przykręca się ją z czuciem – aż zgniecie się uszczelka gumowa pokrywy, plus jakieś ćwierć obrotu.
  - Skręcamy motocykl jeśli był wcześniej porozkręcany i GOTOWE.

Po wymianie cylindra należy mieć na uwadze, że założone są nowe części, które wymagają pewnego dotarcia. Proponujemy przejeździć początek użytkowania w sposób nieco łagodniejszy stosując się do różnych sposobów na docieranie opisanych w różnych miejscach internetu. Można również „na ostro”, czy też „na Motomana”, byle z wyczuciem. W przypadku zmiany 125->150 metoda wypróbowana na forum.



======Szerokiej drogi!======