Obsługa łańcucha

Sworznie łańcucha wycierają się wraz z rolkami wewnętrznymi. Jest to normalne zużycie łańcucha, które ograniczamy smarując go od wewnątrz. Suma tych „wytarć” skład się na wydłużenie łańcucha zwane potocznie rozciąganiem. Do pewnej granicy niwelujemy je poprzez „naciąganie”, czyli oddalanie od siebie osi wałka zdawczego w silniku i osi tylnego koła.

Jak wokół każdego aspektu eksploatacji motocykla, tak i wokół „naciągania” pokutuje kilka mitów, które szczególnie w używanych, lekkich (tanich) i chińskich motocyklach zazwyczaj nie mają racji bytu. Zakłada się bowiem, że motocykl jest idealnie prosty, napęd trzyma geometrię i nie nastąpiło zużycie pewnych elementów kompensowane niejako samoczynnie przez delikatnie krzywy montaż. Romety są lekkie, chińskie i zazwyczaj używane :) Howgh.

Podstawowym mitem jest użycie znaczników przy osi tylnego koła, do „równego” ustawiania koła. Precyzja tych znaczników nawet w niektórych „markowych” konstrukcjach pozwala na taki rozrzut ustawień, że dyskwalifikuje je z użycia.

Drugi zabobon to użycie suwmiarki, aby ustawić obręcz tylnego koła w równych odległościach od ramion wahacza. A skąd tak niedorzeczny pomysł? Oto powody:

• Tył motocykla nie jest symetryczny. Z jednej strony hamulec, z drugiej napęd.
• Wahacz nie jest (nie musi być) symetryczny nawet w założeniach konstrukcyjnych, mimo iż jego końcówki (oś wahacza i uszy na oś koła) wzajemnie trzymają wymiar
• Motocykl może być (i często jest) krzywo wykonany

Niezależnie od powyższego, budową i działaniem przekładni łańcuchowych napędzających motocykle, maszyny do obróbki drzewa, podajniki węgla i inne ustrojstwo, kieruje kilka zasad. Trzymając się ich, zawsze wyregulujemy prawidłowo napęd w motocyklu. Najważniejsze dla nas w tym momencie jest wzajemne położenie kół łańcuchowych (tzw. „zębatek” - powszechny błąd, zębatka to listwa zębata). Przekładnia łańcuchowa będzie pracować prawidłowo tylko jeśli obie „zębatki” będą w jednej płaszczyźnie (tak jakbyś położył je na blacie stołu). A że takie ustawienie nie zawsze pokrywa się z ustawieniem kół jezdnych w jednej płaszczyźnie, to już inna sprawa. Delikatną krzywiznę napęd wybaczy, ale zemści się to szybszym zużyciem łańcucha. To nie przerzutka rowerowa, która z resztą jest świetnym przykładem - koła łańcuchowe mają specjalne nacięcia i kształt zębów przystosowany do takiej pracy, łańcuch przenosi ułamek sił występujacych w napędzie motocykla, nie jest szarpany (silnik szarpie, noga nie) a i tak zużywa się skrajnie po najwyżej kilku tysiącach km.

Położenie kół jezdnych nie do końca w jednej płaszczyźnie jest nieodczuwalne w czasie jazdy, w wielu motocyklach nawet przewidziane konstrukcyjnie (lekkie odsadzenie tylnego koła o 1-2 mm w którąś ze stron). Napęd natomiast musi buć ustawiony idealnie. Jak to zrobić, opisał poniżej kolega Maku99 z forum:

Zapewne jest jeszcze wiele technik i sposobów na poprawne ustawienie tylnego koła, ale jeśli ktoś nie ma pomysłu, poniższy poradnik (umówiony i sprawdzony na zlocie MRU 2016) może być przydatny.

1. Motocykl stawiamy na stopce centralnej. Zakładamy koło na wahacz, nawijamy łańcuch na zębatkę odbiorczą (i oczywiście zdawczą). Zakręcamy oś tak, aby nie była bardzo luźna a zarazem regulacja śrubami regulacyjnymi odbywała się bez większego wysiłku.
2. Staramy się ustawić koło tak, aby było w miarę możliwości równoległe do ramy/wahacza a łańcuch nie był mocno naciągnięty. Możemy zastosować tutaj dowolną technikę np. ustawić takie same odległości od śruby wahacza do osi koła z lewe i prawej strony, odległość koła (felga/opona) od wahacza, długość gwintu śrub regulujących, kreski na widelcu itp. Nie ma znaczenia którą opcje wybierzemy na tym etapie, to tylko wstępne ustawienie do regulacji (patrz wstęp na początku tej strony).
3. Stajemy za motocyklem i obracamy tylnym kołem. Kierunek obrotu nie powinien mieć znaczenia. Po kliku obrotach sprawdzamy czy łańcuch się nawija równo na zębatkę.
   1. Jeśli jest całkowicie przy prawej krawędzi zębatki, a z lewej strony widzimy, że jest spora przerwa, dokręcamy lewą śrubę regulacyjną.Na początek nie więcej niż o 45stopni (lub jak kto woli 3h lub 15min). Jeśli widzimy, że łańcuch jest już zbyt mocno naciągnięty, wtedy nie ruszamy lewej śruby, a odkręcamy (i dopychamy koło w do przodu) prawą śrubę. KLIKNIJ KAŻDE ZE ZDJĘĆ - W POWIĘKSZENIU WIDOCZNE SĄ STRZAŁKI UKAZUJĄCE BŁĄD
   2. Analogicznie, jeśli łańcuch jest przy lewej krawędzi, dokręcamy prawą śrubę regulacyjną (lub odkręcamy lewą i dopychamy koło)
4. Należy pamiętać, iż po każdej operacji przekręcamy kołem o kilka obrotów i obserwujemy ułożenie łańcucha względem zębatki, w razie potrzeby powtarzamy punkty I lub II
5. Kiedy widzimy, że łańcuch nawija się mniej więcej równo – jest lekki odstęp z prawej i lewej strony, mamy pewność, zbiorcza (tylna) zębatka jest w tej samej linii w stosunku do zębatki zdawczej (przedniej), a co za tym idzie koło powinno być ustawione prawidłowo.
6. Sprawdzamy naciąg łańcucha. Odległość miedzy dolnym (luźno zwisający łańcuch) a górnym położeniem powinna wynosić między 20-30mm.
7. Jeśli łańcuch jest zbyt luźny, naciągmy. Łańcuch się powinien już nawijać równo więc wystarczy, że dokręcimy lewa i prawą śrubę regulacyjną o taką samą wartość (np. 45stopni). Powtarzamy punkt 6.
8. Zakręcamy około. Zgodnie z instrukcją, siła z jaką powinniśmy dokręcać oś to 90-95Nm.
9. Prewencyjnie obracamy kołem i sprawdzamy, czy wszystko jest jak należy.

W niektórych egzemplarzach wahacz jest przekoszony. Czy to po kolizji, czy też fabrycznie.

Trzeba zmienić dystansowanie na tylnej osi i żadne ustawianie nie pomoże. Jeśli łańcuch „ścina zębatkę zdawczą” po jej prawej stronie (od silnika), to przykładowe rozwiazanie: przełożyć lewy naciągacz odwrotnie - tą przyspawaną podkładką do wnętrza, przy okazji ściąć z pół milimetra długości dystansowej od strony hamulca. Można też go delikatnie giąć, prostować albo zmienić dystansowanie na osi wahacza - w ramie są wspawane tulejki, z których jedną można nieco zeszlifować, a pod przeciwną podłożyć cienką podkładkę.

Kto smaruje, ten jedzie - powtarza wujek na imieninach puszczając oko. Święta racja. Nienasmarowany łańcuch rdzewieje wewnątrz i szybko się ścierają jego wewnętrzne elementy, co objawia się „wyciąganiem”, skrzypieniem i szybkim niszczeniem całego napędu.

„W miarę potrzeb”. Nie ma bardziej precyzyjnej odpowiedzi. Podawanie wartości typu „co 200 km” jest mocno orientacyjne i interwał z instrukcji może nie wystarczyć. Podana wartość zależy od podejścia producenta do pisania instrukcji - bardziej czy mniej asekuracyjnego.

Łańcuch ma być nasmarowany WEWNĄTRZ, a na zewnątrz w miarę suchy, i matowy. Nie błyszczący jak polerowany metal. Środek smarny musi wniknąć między rolkę zewnętrzną a tuleję i między sworzeń a tuleję oraz między ścianki. Płynny smar (olej, mieszanki)

Smary płynne (w sprayu, z pędzla, strzykawki, oliwiarki itd.) podajemy od wewnętrznej strony pętli łańcucha, czyli od strony kół łańcuchowych.

Na pewno nie smarem stałym na zimno. Unikać należy także niektórych sprayów, przeznaczonych teoretycznie do łańcuchów. Łańcuch będzie posmarowany tylko z zewnątrz, zaś warstwa takiego smarowidła uszczelnia wewnętrzne przestrzenie w łańcuchu skutecznie zapobiegając smarowaniu. Tak potraktowany łańcuch potrafi z wierzchu być nasmarowany a w środku (czyli tam, gdzie pracuje) nawet zardzewiały.

Tak samo WD40 i podobne środki NIE SMARUJĄ łożysk i innych obciążonych elementów. One służą do wypłukiwania smarów i czynią to doskonale. Jako oleje lekkie smarują w przypadku bardzo niewielkich obciążeń, jak zamek patentowy w kłódce.

Ich zwolennicy argumentują ich użycie czystością wokół łańcucha. Ich wadą mimo podobno dużej wydajności jest cena (kilkadziesiąt złotych do wydania na raz) oraz niemożność zabrania w trasę małej porcji. Spray w bagażu, jesli pęknie mu nakrętka, potrafi się też cały „wypsikać”. Opcja raczej do garażu.

Spray można aplikować na łańcuch w motocyklu stojącym na centralnej stopce, odpalonym, na pierwszym biegu. Psikać od wewnętrznej strony pętli łańcucha, na blaszki i ogniwa. Spray jest (o ile jest) dobrym penetrantem i wniknie gdzie trzeba.

UWAGA - niektóre z tych specyfików zalepiają łańcuch jak smar, nie tylko nie smarując, ale też zapobiegając smarowaniu. Latem 2015 jeden z miesięczników motocyklowych przeprowadził test kilkudziesięciu sprayów. Warto przeczytać - można być zaskoczony właściwościami niektórych.

Najczęściej stosowane. Skuteczne, choć bywają pracochłonne. Tanie lub niewymagające dodatkowych wydatków, jeśli używa się resztek oleju przekładniowego (OCZYWIŚĆIE świeżych)

Najbardziej rozpowszechniony choć dość nieekonomiczny sposób. Każde ogniwo należy nasmarować ręcznie. Są tacy, którzy biorą to dosłownie i ślęczą godzinę nad łańcuchem, podając kropelkę oleju na każdą rolkę i mięszy blaszki na każdym sworzniu, z obu stron.

Smarowanie jest jednak dużo prostsze. Stawiamy motocykl na centralnej stopce, kręcimy za tylne koło i zakraplamy strzykawką z olejem cały łańcuch wzdłuż, na jeden rząd blaszek wewnętrznych. Pracujący łańcuch „napije się” ile mu potrzeba. Przy odrobinie wprawy udaje się zgrać jeden „przebieg” i dwu- trzymililitrową porcję oleju. Można też pędzelkiem. W tym przypadku smarowanie od zewnętrznej strony pętli łańcucha ma uzasadnienie, gdyż pędzel mógłby zostać wciągnięty, ale za to więcej oleju zostanie wychlapane. UWAGA! NIE SMARUJEMY „NA BIEGU” NA ODPALONYM SILNIKU!!! Dlaczego? Chwila nieuwagi i kalectwo gotowe. Nasz forumowy kolega Marcintju stracił w ten sposób palec. Jedno drgnięcie ręki i nie było czego przyszywać. Jedną ręką podajemy narzędzie, a drugą RĘKĄ OBRACAMY KOŁO ZA OPONĘ.

Taki pierwiastek „retro” w Twoim Romecie. Nowy (lub wypłukany) łańcuch wsadzamy na kwadrans do garnka z gorącą (prawie wrzącą) mieszaniną łoju, smaru i grafitu. Odwieszamy nad garnkiem do wystygnięcia i odcieknięcia, wycieramy szmatą z wierzchu i montujemy. Metoda pracochłonna, ale smarowanie jest trwałe (nawet kilkaset km) i mniej od pozostałych podatne na wypłukiwanie wodą podczas jazdy w deszczu.

Łańcuch czasem po prostu się zabrudzi, zgęstnieje nam smar albo zawieje kurzem. Łańcuch płuczemy w nafcie (lub oleju napędowym) z odrobiną benzyny w płaskim naczyniu. Mieszanki można używać wielokrotnie, przechowywać w butelce PET, zlewając zawsze znad osadu.
Po wypłukaniu należy łańcuch odwiesić do odcieknięcia.

Nie stosuje się do łańcuchów oringowych.

Znakomity patent, popularne akcesorium. 30-50 złotych na części i można działać.

Na oliwiarkę składają się:

1. Zbiorniczek oleju. Najczęściej używany to zbiorniczek płynu hamulcowego od Zetora lub tylnego hamulca jakiegoś motocykla. Czasem robiony ze strzykawki 100 ml, tubki po lekach. Rzadko kto decyduje się (i ma możliwości) wyspawać sobie taką puszeczkę. Pod bakiem sie zmieści
2. wąż igielitowy albo najlepiej gumowy do paliw, o średnicy 4-6mm. do 10 zł/m
3. zawór odcinający. Idealne do tego celu są używane elektrozawory benzyny, LPG albo zawory odpowietrzania z małych osobówek. Oszczędni używają zaworka akwarystycznego. Do pierwszego zapomnienia, kiedy znajdują pod motocyklem kałużę oleju. Taki elektrozawór kosztuje w granicach 10-30 złotych. Podpięty do „plusa za stacyjką” (czarny kabel w Rometach) odcina dopływ oleju przy wyłączonym motocyklu. Co bardziej ortodoksyjni mogą kombinować z patentami typu „tyklo na piątym biegu” albo „wyłacz jeśli wrzucony bieg neutralny”.
4. znów kawałek węża
5. zawór dozujący - można dostać metalowy do wpięcia w wąż, w sklepie akwarystycznym 5 złotych. W tańszej wersji używa się ściskacza do wężyków, w akwarystycznym za złotówkę, ale trudniej całość wyregulować.
6. znów kawałek węża
7. Dysza. Sprawdzają sie w tej roli słomki od WD-40, grube igły od strzykawek itp. Sporo użytkowników kombinuje z podawaniem oleju na tylne koło łańcuchowe. Przedłuża to instalację i komplikuje jej regulację. Równie skuteczna i krótsza instalacja podaje olej na „zębatkę zdawczą” albo na dolny bieg łańcucha tuż za.
8. garść trytytek, zipów, sztrapsów czy jak je zwał

Zdjęcia instalacji do znalezienia u Wujka Gógla, od groma tego jest.

Zbiorniczek napełniamy Hipolem. Starcza 50-100ml na 1000 km. Regulujemy zaworem dozującym tak, żeby co 30 sekund podawał jedną kroplę. Na suche lato można rzadziej.

Raz zainstalowana i wyregulowana oliwiarka daje o sobie zapomnieć na „wieki”, nie licząc dolewek oleju.

Niektórzy wyprowadzają odmę komory silnika na łańcuch wężem. Pomysł był wykorzystany np. w prawdziwym Junaku M10 - z karteru wyprowadzono specjaly kanalik. Jeśli silnik nieco pluje olejem przez odmę, metoda jest bardzo skuteczna i nie trzeba o niej pamiętać. Wadą przy źle wyprowadzonym wężu może być wciąganie do wnętrza silnika wilgoci.

Nieco ekscentryczny patent możemy zastosować, jeśli silnik nam się „poci” olejem w odpowiednim miejscu. Pęknięta u góry uszczelka lewej pokrywy silnika i dorobiona z tej okazji blaszka pozwoliły mi na długi czas zapomnieć o budowie oliwiarki [przyp. (zg)red. nacz.]