Rozrząd. W obiegowej opinii magiczny mechanizm, którego nie powinno się dotykać, choćby się paliło i waliło. Bywa na forum, że użytkownik wymieni moduł zapłonowy, gaźnik i kilka innych rzeczy zanim da się namówić na poprawne ustawienie tego, co już posiada. A szkoda. Tu nie ma nic tajemnego ani „non-user-serviceable”.

Rozrząd w Rometach 125 to najprostsza wersja, jaka może istnieć, pomijając prehistoryczne konstrukcje z automatycznym zaworem ssącym. To kopia udanej konstrukcji Hondy. Honda przekonstruowała swoje silniki CB (z rozrządem OHC) tak, aby były łatwe w serwisowaniu i odporniejsze na trudne warunki oraz użytkowników z trzeciego świata, i to się udało. Dzięki temu chińskie kopie działają całkiem sprawnie. Tak powstał silnik CG, z rozrządem OHV (ang. over-head valve). Krzywka jest napędzana bezpośrednio z wału a ruch do głowicy przekazywany jest przez popychacze. Nie ma łańcuszka ani paska, w zasadzie nie ma się co popsuć. Wadą jest konieczność częstej regulacji i „maszynowy” dźwięk, który nie wszystkim odpowiada.

Mały luz jest potrzebny do prawidłowej pracy silnika, kompensuje różną rozszerzalność cieplną elementów silnika i rozrządu oraz pozwala w pełni domknąć zawory.

W zależności od źródła właściwy luz jest podawany odpowiednio na zaworze ssącym/wydechowym 0,05/0,05 lub 0,05/0,07 aż do 0,08/0,08. Różne wartości pochodzą z różnych instrukcji fabrycznych Rometów lub z przekazu ustnego. Oba źródła (niestety, instrukcje „fabryczne” w szczególności) mają tę wadę, że mieszają informacje na temat różnych silników i trudno im wierzyć. Osiem setnych podaje serwisówka Haynesa do Hondy CG125. Praktyka w Rometach o znacznych przebiegach wykazuje, że wystarczy się trzymać wartości w zakresie 0,05<luz«0,1.

Instrukcja do Rometa K125 i serwisy podają, że luz należy skontrolować po 8 tysiącach km. Jeśli w to uwierzysz, to będziesz potem rozsiewać plotki, jakoby chinina się psuła zaraz po gwarancji.

Luzy zaworowe się zmieniają. W Romecie częściej się kasują niż powiększają. Jak wynika z praktyki, zazwyczaj co 2-3 tysiące km wymaga poprawki, choć zdarza się i po 100 km. Potem poprawiasz staranniej i działa dobrze :) Jeśli jeździsz od wczesnej wiosny do późnej jesieni, też skontroluj przed i po letnich upałach.

Brak luzu albo ujemny luz (podparte zawory) to szybka droga do zniszczenia głowicy. Przylgnie niedomkniętych zaworów mogą się wypalić. Głowica do roboty albo na złom. Po co komu takie kłopoty.

Skontroluj sam, w odpowiednim czasie. Jeśli ustawiał Ci je serwis, tym bardziej skontroluj. To Twoja maszyna i żadne „mienie racji” nie przywróci szczelności zaworom. Do dzieła

Przygotowujemy:

• Szczelinomierz z listkiem 0,05 i 0,1.
• Imbus 10 do odkręcenia kapsla przysłaniającego śrubę trzymającą koło magnesowe. Najczęściej w zestawach nasadowych 1/4„ nie występują i wtedy posiłkujemy się kluczem nasadowym 10 i nakrętką przedłużaną M6 (koszt 15 groszy w śrubowym do 1 zł w Castoramie).
• Klucz nasadowy 14 do ustawiania wału za wspomnianą śrubę
• klucz płaski 10 do nakrętek kontrujących śruby regulacyjne
• klucz nasadowy 10 do odkręcenia pokrywy głowicy, choć można płaskim (tylko po co sobie utrudniać)
• płaskie szczypce lub małe „kombinerki”. Nie konieczne, ale bywają pomocne.
• klucz do świecy. Zasadniczo niepotrzebny, ale bez świecy łatwiej krecić precyzyjnie wałem
• szeroki płaski wkrętak do odkręcenia kapsla, przez który obserwujemy znaki na kole magnesowym. Ale naostrzony właściwie ¹⁾ Żeby nie pokaleczyć kapsla.

Przy zimnym silniku czynimy co następuje:

1. czyścimy oczywiście okolice, które otworzymy, żeby nam się coś do silnika nie dostało. UWAGA, sprawdzić czy spod baku coś nie może wpaść do silnika, a bywają tam nawet drobne kapki błota
2. odkręcamy pokrywę głowicy, oba „kapsle” w lewej pokrywie silnika, wykręcamy świecę
3. ustawiamy tłok w GMP po suwie sprężania. Kręcimy wałem w lewo za pomocą klucza 14, aż kolejno zawór wydechowy a potem ssący zadziałaja, a następnie pokręcamy jakieś 3/4 obrotu i szukamy znacznika. Kreska koło znacznika powinna się pokrywać z nacięciem na obudowie:
4. kontrolujemy luz każdego z zaworów wsuwając listki pomiędzy śrubę a trzonek zaworu (zdjęcia zrobione od prawej strony silnika, ale nie trzeba się nigdzie wybierać, z lewej równie wygodnie):
   
   Listek 0,05 powinien wchodzić suwliwie, a 0,1 nie powinien się dać wsunąć
   1. jeśli cieńszy listek się nie mieści, luz jest za mały.
5. w razie potrzeby ustawiamy luz. W tym celu należy odkręcić nakrętkę kontrującą daną śrubę, przekręcić śrubę odpowiednio w lewo lub w prawo (30 stopni daje ~0,01mm) i zakontrować ponownie. Tutaj przydają się szczypce albo klucz płaski 4 - śruba trochę się obraca, kiedy kontrujemy lub odkręcamy nakrętkę
   1. po ustawieniu obracamy wał, wracamy do punktu 3
6. Jeśli luzy się zgadzają, skręcamy wszystko i cieszymy się nimi przez następne 2-3 tysiące km

Jeśli w trasie luz nagle się skasuje, lepiej ustawić na żyletkę, na ściankę puszki po napoju, na ułamek kubka po jogurcie czy inny równie precyzyjny (i gruby) przyrząd niż jeździć ze skasowanym i wypalać gniazda zaworów. A takie nagłe skasowanie też się zdarza i oznacza konieczność podokręcania wszystkiego zaraz po powrocie. Charakterystyczne objawy to klekotanie, „kichanie w gaźnik”, spadek mocy, problemy z uruchomieniem na ciepło.

Można kulturalnie i precyzyjnie ustawić wał kluczem nasadowym 14. W opisach w sieci są takie pomysły jak ustawianie za pomocą rozrusznika nożnego. Podobno łatwiej, przecież kopniak jest po prawej stronie silnika a znaczniki na kole zamachowym po lewej, logiczne²⁾. Precyzja tego rozwiązania jest porównywalna do pisania na klawiaturze wędką. Nie ustawisz tłoka w górnym położeniu zwrotnym. A trzeba to podkreślić, żeby ustawiać w GMP³⁾ po suwie sprężania. Są bowiem artyści, ustawiają wydechowy, kiedy ssący jest otwarty (pozycja losowa, ważne że otwarty) i vice versa. I jeszcze przekonują do tego innych. A wtedy tak naprawdę ustawia się spory luz i to o losowej wartości. Dlaczego? Ano, obejrzyj sobie krzywkę rozrządu. Dopiero w GMP po suwie sprężania jest ona ustawiona okrągłą częścią w górę i oba (wszystkie cztery) koniki są w najniższym położeniu.